汽车配电系统
启动-停止系统的功率分配（采用双电池方法） 系统图
配电系统是 E/E 架构的重要组成部分
汽车配电是通过配电系统将能量从电源（例如电池、HV/LV DC/DC）受控地传输到车辆中的各种负载。 因此，配电系统是车辆 E/E 架构的重要组成部分。
由于舒适功能、高级驾驶辅助系统和自动驾驶越来越多，E/E 架构，尤其是配电系统的复杂性不断增加。性不断增加。
当今的配电系统
今天的配电系统基于用于传输能量的线束、保护线束的保险丝、启动和停止能量流的继电器/开关以及可以控制能量流的电子控制单元 (ECU)。 过去，一些配电功能已经转移到ECU，例如车身控制模块 (BCM)，但大多数仍然依靠继电器和保险丝。
配电模块基于三个主要元素构建
配电系统由三个主要元素组建—一级配电、二级配电和ECU。
一级配电装置靠近电源，通常称为预熔断盒。 今天的二次配电是经典的继电器和保险丝盒，它可以是一个中央盒，或者几个配电箱，放在发生故障时易于接近的区域。 第三个是控制能量流的ECU。
与过去的技术相比，拥有更强的可靠性和保护功能
早在十年前，工程师就开始用半导体取代继电器和保险丝，并将该功能从二级配电系统转移到ECU。 最常见的方法是将此类12V开关功能集成到 BCM基础架构中。 通过这种方式用半导体取代继电器和保险丝可以提高配电系统的可靠性，这要归功于额外的诊断和增强的保护功能。
设计师面临着各种各样的挑战
如今，设计人员面临的挑战是：
-协调汽车配电架构与车载网络（IVN）架构，后者正在转变
为带有中央计算的分区架构-通过使用安全元件（主要在一次配电）中引入故障操作概念，以实现可靠的电源和配电
-通过分散和电气化二次配电以及引入区域控制器来降低线束的复杂性
三代不同配电系统的故障
我们确定出了三代汽车配电系统，它们在市场上以不同的份额共存。
第 1 代：开始减少线束
使用用于一次和二次配电的保险丝和机电继电器简化线束解决方案。 有些功能已经转移到ECU。
第 2 代：优化线束数量
使一级和二级配电的部分或全部电气化。 提高分散/减少线束的灵活性。
第 3 代：显著减少线束
以前的二次配电被转移到一次配电系统，主要转移到区域控制器。 区域控制器变成二次配电系统，并且完全电气化。
如今，第一代和第二代是最占主导地位，许多整车厂的目标是到2025年至2030年使用第三代。 第三代主要出现在新的xEV/BEV平台中。
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